Az elérhető legmodernebb járművekkel váltja fel a mellékvonalakon a hetvenes évek óta szolgáló Piroskákat a vasúttársaság. Az ötven zéróemissziós motorvonat az előttünk álló évtizedben ütemesen kerülhet majd forgalomba. A MÁV-Start úttörő szerepet játszik a ma még kevéssé ismert akkumulátoros technológia meghonosításában. (MN)

Nem keltett különösebb feltűnést a hír, hogy a magyar nemzeti vasúttársaság ötven új hibrid elektromos motorvonatot kíván beszerezni. Pedig az akkumulátoros hibrid technológia, amelyet megcélzott a MÁV, világszerte újdonság, és a cél, hogy a felsővezetékkel nem rendelkező, kis forgalmú mellékvonalakon ezek a hipermodern járművek váltsák fel a hetvenes évekből itt maradt Piroskákat – hivatalos nevükön BZ-Mot dízel járműveket –, felér egy technológiai forradalommal. A hír úgy szólt, hogy húsz kétszáz és harminc 150 ülőhelyes új, zéróemissziós hibrid (felsővezetékes és akkumulátoros üzemű) villamos motorvonat beszerzésére írt ki európai uniós közbeszerzési eljárást a MÁV-Start. A tervek szerint az ötven jármű 2023–2029 között érkezik majd a vasúttársasághoz.


Fotó: Stadler
De miért jó az akkumulátoros áramtárolás a vasúton? Mostanáig a hasonló feladatokat elektromos-dízel hibridekkel oldották meg. Nem kell messzire mennünk, csak Szegedig, ahol a jelenleg is épülő tramtrain járművei a városban villamosként, a nyílt pályán dízelmotorral közlekednek majd a jövő évi megnyitás után. Csakhogy az ­európai környezetvédelmi szabályok immár nem teszik lehetővé dízelhajtású vasúti járművek beszerzésének támogatását közösségi forrásból. A kötött pályás technológiában persze régóta jól ismert a környezetbarát és gazdaságos megoldás, vagyis a villamosított pálya. Csakhogy nem minden vonalat lehet vagy érdemes villamosítani. A kis forgalmú mellékvonalakat nem látják el felsővezetékkel, egyszerűen nem éri meg a beruházás, ezért az ott szolgáló motorvonatok és mozdonyok jelenleg kizárólag dízelüzeműek.

A megoldás a villany-hibrid motorvonatok használata, vagyis olyan elektromos járműveké, amelyek a felsővezetékkel ellátott pályán hagyományos villanyvonatként működnek, ám a villamosítatlan pályán akkumulátorok segítségével látják el árammal a motorokat. Efféle kettős üzemű járművek még nincsenek szolgálatban Magyarországon, de még Európában is igazi újdonságnak számítanak. Kivételnek számít Schleswig-Holstein német tartomány, amely 55 Stadler Flirt Akku motorvonat beszerzéséről döntött tavaly ősszel.

Az ipar tehát kínál ilyen járműveket, de innentől kezdődnek a problémák is. Mert egyfelől kétségtelenül vonzó lehetőség, hogy a vidéki Magyarország szerény kis állomásainál az elaggott, lelakott dízel Piroskák helyett a FLIRT-ök színvonalán álló, csendes járású, tágas, világos, hűtött, fűtött, konnektorokkal és USB-csatlakozókkal ellátott villanyvonatok járnak majd. Másfelől az akkumulátortechnológia ma még finoman szólva sem nevezhető kiforrottnak. Hiába hatalmas egy vasúti szerelvény, ahol elfér a terjedelmes akkucsomag, a probléma ugyanaz, mint a villanyautóknál: az akku váratlanul gyorsan képes lemerülni, és sokáig kell tölteni, hogy ismét menetkész legyen.

A legjobban ott válhatnak be a kettős üzemű motorvonatok, ahol útjuk nagy részét felsővezetékes, rövidebb szakaszait pedig akkus üzemben tehetnék meg. A vonat haladás közben a villamosított részen az akkut is tölti. Más a helyzet akkor, ha a vonal egyik felén van felsővezeték, a másikon nincs, és a vonat a végállomáson a menetrendnek megfelelően hosszabb időt, akár egy éjszakát is áll. A vonal hosszától és a jármű hatótávolságától függ, hogy mindez belefér-e, vagy külső töltésre van szüksége. Ha igen, az jelentős infrastrukturális fejlesztést igényel.

Bonyolítja a dolgot, hogy az elméleti hatótávolság, azazhogy egy töltéssel mekkora utat képes bejárni egy motorvonat, számos külső tényezőtől függ. A jármű téli fagyban fűtésre, nyári hőségben hűtésre fordítja az akkumulátor energiájának jelentős részét, de komoly terhelést jelent az emelkedők legyőzése is.

Európában a kötött pályás járművek sem menekülhetnek a szigorú karbonszabályok elől: a parlament és a tanács rendelete alapján immár csak úgynevezett Stage V. kibocsátási határértékeket teljesítő dízelmotorokat lehet forgalomba hozni. Az előírások olyan szigorúak, hogy jelenleg a gyártók egyetlen olyan dízelüzemű vasúti járművet sem kínálnak, amely meg tudna felelni ezeknek. A régi motorvonatok, motorkocsik és mozdonyok persze egyelőre maradhatnak, ám a Nemzetközi Vasútegylet arra készül, hogy nullaemissziós működést ír elő tagjainak 2050-re. A vasúti járműveket viszont harmincéves működésre tervezik, ezért már egyszerűen nincs értelme dízelüzemű motorvonatokat vagy mozdonyokat vásárolni az unióban.
(logsped)