A hazai logisztikai szakma útdíj-mentességet javasol az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 kilométeres körzetére.

A hazai logisztikai szakmát képviselő Logisztikai Egyeztető Fórum 2013. június 11-i ülésén egyöntetűen támogatta, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) azon szakmai javaslatát, miszerint ne kelljen útdíjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében a központból, vagy a központba fuvarozó nehézgépjárműveknek. Az útdíj-mentesség azon közúti fuvarokat érintené, amelyek bizonyíthatóan a kombináltszállítás keretében, vasúti vagy vízi áruszállítási rendszereket szolgálnak ki. Ennek az intézkedésnek a bevezetésétől a „zöld fuvarozás” azaz a vasúti kombinált szállítás és a belvízi teherforgalom növekedését várja a szakma.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége a használatarányos útdíj bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi kombinált (vasúti-vízi-közúti) szállítás helyzetét. A Szövetség 2013. februárjában publikált elemzése szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetbarát vasút-vízi-közúti kombinált szállítási módot válasszák az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 km-es körzetére, és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.

A Szövetség ezzel összhangban most azt javasolja, hogy ne kelljen úthasználati díjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében azon nehézgépjárműveknek, amelyek a szolgáltató központokba és azokból elfuvarozzák az árut. Az adott körzeten belül az útdíj-mentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvar feladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton vagy vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra vagy ponttól. A gyakorlatban a rendszer működését a szakma úgy képzeli el, hogy a fuvarozók minden nehézgépjármű után befizetnék használatarányosan az útdíjat, majd havi rendszerességgel, a kereskedelmi gázolaj jövedéki adó visszatérítéshez hasonlóan - a megfelelő igazolásokkal bizonyítva - visszaigényelnék azt.

Ennek az intézkedésnek a bevezetésétől a vasúti kombinált szállítás és a belvízi teherforgalom növekedését várja a logisztikai szakma. Véleményük szerint ezáltal lehetővé válna a belföldön mintegy 90.000 TEU/éves vasúti konténer forgalom 2006-on szintjének visszaállítása is, ami mintegy 60.000 közúti járműszerelvényi forgalom vasútra terelését jelentené. A Közlekedéstudományi Intézet 2004-ben készített elemzése kimutatta, hogy ha éves szinten 35.000 kamionnyi áru a közútról vasútra, vagy vízre terelődne, az 4,8 milliárd forint károkozástól, útfelújítási kiadástól mentesítené a magyar úthálózatot, azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közútfenntartásra költenie éves szinten az adófizetők pénzéből. Az akkori megállapítások most is érvényesek, ezért ha a jelenleg közúton közlekedő belföldi konténeres forgalom – ami 60.000 járműszerelvényt jelent évente - átkerülne vasútra, úgy az útfenntartási és környezeti kárelhárítási kiadásoknál 8,2 Mrd Ft/év megtakarítást lehetne elérni az állami költségvetésben.

"Hazánkban 15 intermodális logisztikai szolgáltató központ van, melyek működési területe biztosítja az ország teljes lefedettségét. A 15 terminálból mindösszesen 5 központ bonyolít érdemi forgalmat, holott a többi helyszín is megfelelően felszerelt, mégis kihasználatlan.” – mondta Fülöp Zsolt az MLSZKSZ elnöke. „Az általunk javasolt megoldással a magyar vasúttársaság plusz megbízásokhoz jutna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) közel kétszer több üzemeltetési díj bevétel áramolna az államhoz és növekedne a kombiterminálok és kikötők forgalma is. Ezzel párhuzamosan a nehézgépjárművek környezeti terheléstől mentesülne a közút, ami konkrét költségvetési megtakarítást is jelentene. Jókora lépést tenne ezzel az ország a "zöld” fuvarozás irányában”.

A törekvés összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy a belvízi forgalom részesedése 2030-ra elérje a 10 százalékot, illetve a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák. (logsped)