Európában a leggyakrabban igénybe vett áru- és személyszállítási mód a közúti fuvarozás, volumene évek óta dinamikusan nő, a szállított termékek közel fele jut el így a célállomásra. Ezzel szemben az Amerikai Egyesült Államokban az árufuvarozás 40 százaléka vasúton zajlik. A megnövekedett fuvarozási igény számos negatív következménnyel is jár: az utak egyre zsúfoltabbá válnak, a kamionok károsanyag-kibocsátása pedig környezetvédelmi kérdéseket vet fel. Ezek a szempontok a napjainkra kialakult közlekedési modell újragondolását sürgetik. A problémák kezelése érdekében az Európai Unió célkitűzéseiben a vasúti és folyami szállítási hálózatok kiépítésének támogatása fontos helyet kapott, továbbá, a közutak forgalmát és zsúfoltságát, valamint a káros környezeti hatásokat enyhítő tevékenységekhez, a teheráru-fuvarozó társaságoknak közvetlen támogatást ajánl az EU (Marco Polo).

Ugyanakkor a közúti forgalom hatékonyságának növelése is nagyon fontos kérdés, mert e nélkül a többi közlekedési mód sem működhet, hiszen az áruszállítás és a személyforgalom is a közúton kezdődik és végződik, a köztes eszköztől függetlenül. Azonban a tisztánlátás kedvéért azt is figyelembe kell venni, hogy Európában a közúti közlekedési szektor, amellett, hogy jelentős szén-dioxid-kibocsátó, hangsúlyosan hozzá is járul az európai jóléthez: hozzávetőlegesen 4,5 millió munkahelyet teremt, és az unió GDP-jéből 1,6 százalékkal részesedik.

Magyarországon a tavalyi év folyamán 2 százalékkal csökkent a szállított áruk volumene, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény azonban 11 százalékkal nőtt a 2006. évi adathoz képest. Az összteljesítményből a közúti áruszállítás 67, a vasúti 19, a belvízi szállítás 4 százalékkal részesedett. A szállított áruk túlnyomó részét továbbra is a gépek, berendezések teszik ki, az építőanyag szintén jelentős, ezt követi az élelmiszer és a takarmány. Mindez lefedi a termékcsoportok 80 százalékát.

Összességében a 2007. évet ellentmondásos helyzet jellemezte. Nemzetközi szinten a magyar fuvarozók növelték legnagyobb arányban a piaci részesedésüket. Ezzel szemben belföldön számos vállalkozás tevékenységének megszüntetésére kényszerült, a megnövekedett költségek (olaj világpiaci ára, útdíjak) miatt a beruházások üteme visszaesett. (Mindezt jól tükrözik a hazai eszközállomány átlagos életkorában és futási idejében mutatkozó különbségek az EU-s állapotokhoz képest.) Ez azonban része annak a konszolidációs folyamatnak, ami hazánk EU-s csatlakozásával elindult. Ugyanis a korábbi, részben a vállalkozói követelményekre, részben pedig a forgalom engedélyezésére vonatkozó - külön - korlátok a csatlakozással eltűntek, így nem csupán a korábban nemzetközi engedéllyel rendelkező fuvarozók, hanem minden vállalkozó, aki teljesíti a fuvarozásra vonatkozó feltételeket és EU-licence-t kapott, szabadon vállalkozhatott. Ennek eredményeképpen az igényeknél jóval nagyobb a nemzetközi fuvarozási kapacitás, a kínálat 15-20 százalékkal meghaladja a piaci keresletet. Fordulat már érezhető, kevesebb új cég alakul, mint ahány megszűnik. Továbbra is alacsony azonban a komplex szolgáltatást nyújtó vállalkozások száma. Bipoláris koncentrált szerkezeti struktúra jellemzi az ágazatot: néhány nagyvállalattal, sok kisvállalkozással, illetve magánvállalkozóval.

Folyamatosan növekszik a logisztikai szolgáltatások szerepe. Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedése segíti a hazai szereplők nemzetközi pozícióit, az utóbbi időben számos magas színvonalú logisztikai központ létesült.

Az EU-s támogatási tendenciák hazánkban is érzékelhetőek. Folyik a vita a gazdasági tárca közlekedésfejlesztési stratégiájáról, amelyben a vasút részarányának, versenyképességének növelését szorgalmazzák. A két ágazat terhei rendkívül aránytalanok: bár a közúti fuvarozók által fizetett pályahasználati díj alacsonyabb a vasúti pályahasználati díjnál, a fuvarozási ágazat szereplői - szemben a vasúti szállítókkal - nem igényelhetik vissza a gázolaj jövedéki adóját.

A közutak zsúfoltságának csökkentésére és a környezetterhelés mérséklésére köztes megoldás a kamionok vasúton történő szállítása (Ro-La). Ez azonban lényegesen drágább, mintha közúton szállítanák az árut, viszont az unió elfogadja a Ro-La-szállítás kormányzati támogatását, s ezzel Magyarország is él.

Az Euler Hermes Magyar Hitelbiztosító Zrt., illetve a vevőminősítést végző Euler Hermes Magyar Követeléskezelő Kft. a szektort érintő nehézségekkel és az abból eredő kockázattal az üzemanyag-kereskedő partnerein keresztül szembesül. Tekintve, hogy szinte valamennyi hazai érdekeltségű társasággal van szerződése, a teljes piacra, pontosabban a partnerek számára kockázatot jelent(het)ő vevőkre rálátása van. Az Euler Hermes egyedülállóan széles körű adatbázisa a vevőkről rendelkezésre álló, naprakész céginformáció révén, negatív tapasztalat esetén lehetővé teszi a gyors, illetve azonnali reakciót, megakadályozva, hogy a biztosított ügyfelet kár érje.

Az utóbbi évekre és napjainkra is kétségtelenül rányomja bélyegét a hazai gazdaság fejlődésének lassulása, az energia és az üzemanyagok árának emelkedése, valamint az adóterhek növekedése. Jelenleg súlyos problémákkal küzd a gazdaság egyik legkockázatosabb szektora, a fuvarozási ágazat, amit a tavalyi év folyamán, az Euler Hermes kockázatvállalási tevékenysége is jól tükrözött: a teljes vevőkockázati kitettség 10-15 százalékát a fuvarozási ágazat képezte. A kifizetett károk jelentős része - jellemzően kis összegű, számos kárigény - is ebből a szektorból származott - összegezte az Euler Hermes fuvarozási ágazati szakértői által készített elemzés főbb megállapításait Szigeti Krisztina, a hitelvizsgálatért és céginformációért felelős ügyvezető igazgató.

A legveszélyeztetettebb vállalkozások a 150 millió forint éves árbevételt el nem érő cégek, amelyek többnyire nagymértékben eladósodottak, gyakran túlvállalva magukat, komoly likviditási problémákkal küszködnek.


(logsped)